今年已经有两次关于征收汽车消费税的新闻，四月份调整了对PHEV插电式混合动力车的消费税政策，从不再考虑油箱大小，而是关注最低可以纯电动行驶80公里的能力。最近又有新闻称政府有意根据本地生产的零部件数量来计算消费税，使用更多本地零部件可以享受更低税率。作为用车者，我们希望还有哪些方面可以改进呢？
然而，回到国内的话题，是否会按新闻所说的从碳排放（CO2）转变为按国产零部件的比例来衡量消费税。我希望我的理解是错误的，因为即便设计对本地生产有利的税制是好的，让资金留在国内，但不应该忽视碳排放和油耗的问题，这些是可以并行解决的。哪个国家会轻视CO2呢？有发展目标的国家都在努力减少来自汽车和生产过程中的CO2排放。虽然使用本地零部件应该给更多消费税减免，但不要放弃碳减排使命。
无论如何，我不确定本地零部件的定义是否是仅指在泰国制造，还是要由泰国人占大股的公司制造。如果仅指在泰国制造，我可能也会想设立一家公司，找泰国人持股，在泰国设立厂房并用泰国劳工。公司收入在泰国的规模如何。对此，制定规则的人应该已经深思熟虑。
消费税趋势应该聚焦于低碳和促进混合动力车、插电混合动力车及电动车发展。同时有些特权我们的生态车曾经享有，取消后日本的铃木不得不停止在泰国的生态车组装。因为税收优惠取消，车价上涨，人们认为厂商寡情自己涨价，但事实上，除了使用电池驱动车辆，重量轻、低污染的内燃车也应被赋予为环保做贡献的信用。轻便的内燃车用油量少，维护方便，报废时也不留巨大的废旧电池骷髅。同样看看小型车如Suzuki Swift、Mazda 2等，如果价格上涨，无法购买电动车的人只能购买二手车。二手车的销售不产生新增销量，也不刺激车辆及零配件生产，重启生态车策略或许不错。
如您在Car.go.th查看微型节能车与混合动力车价格比较，Toyota Yaris ATIV 1.2的CO2排放与Camry HEV接近，但ATIV 1.2的消费税率为12%，而Camry HEV为4%。PHEV车如BYD Sealion则在6-8%之间。虽然百万级瑞丰和数十万的节能车其税率相差不大，但对于收入不高的用车者而言，其税收政策实在让人称奇。如果Yaris ATIV HEV出现并节省更多油耗和CO2排放并获得4%的税率，那我可以接受，但请平价基础车型。
全球汽车税收政策多样，有些基于重量，因为重量大损坏道路更多。我们也能学习其他国家的税制，比如有些按CO2计算，有些按车型体积大小来依据，不一而足。
我们国家常有奇怪的规例，例如PHEV车享低税率时不超过45升油箱制。BYD很能适应，而GWM Haval H6因油箱过大困难重重。这些规定影响了生产制造，若取消后可能SUV/PPV的后悬挂组件即可直接使用，减少繁文缛节可能不会直接减少污染，但估计有助于减少市场壁垒。
重要的是，规则需“发展迅速且有利于国家，同时稳健以令汽车制造商和投资者掌握方向”。我与外国汽车高管交流，他不愿具名，称在泰国最麻烦的是规制，研究车时有一套，制造完成又改了，谁敢大规模投入？
（编译：Cici 泰国中文社；审校：Alex；来源：Thairath）
