自从法拉利在1980年意大利大奖赛训练期间首次向媒体发布126 CK以来，由跃马车队的吉尔·维伦纽夫驾驶进行测试，马拉内洛传出消息称法拉利将停止使用无增压的3升发动机用于F1比赛，取而代之的是1.5升涡轮增压发动机，采用排气涡轮的增压方式。1980年更换新动力总成后，法拉利车队在1981年5月于摩纳哥首次涡轮增压车夺冠，这是对重新设计的发动机的成功证明，尽管尚未按照标准进行性能测试。
事实上，从F1比赛的历史看，法拉利的V8发动机还不够出色。马拉内洛的技师们更熟悉调整V12发动机，但12缸发动机过于复杂且笨重。126 CK的1.5升新型V6发动机紧凑而轻便，这一点在涡轮增压系统上具有优势。法拉利工程师为其安装了两台KKK涡轮增压器，位于发动机顶端靠近燃料箱后壁，这种设计极其危险，导致热量积聚在有隔热材料的区域中。管道系统看似是工程设计的噩梦。
Ferrari F1 V6 Twin Turbo首次亮相，车队展示了新发动机尚未做好参赛的准备，也没有打算在美国比赛。1981年的季节将是其准备好参赛的时间。有大量资料显示，法拉利的涡轮引擎非常快速，而“油门滞后”问题，即发动机减速的严重问题，已被解决。为此，法拉利放弃了依靠排气驱动的涡轮增压器，转而采用由瑞士Brown Boveri公司生产的Comprex波升增压器，此系统不会因驾驶者抬起油门踏板而降低引擎速度。
当马拉松车队到达长滩参加FIA世界锦标赛首场大奖赛时，Comprex波升增压器的表现不尽如人意，最后被放弃，车队转而使用由Kuhnle, Kausch & Kopf (KKK) 制造的排气涡轮增压器，因此法拉利F1 126C涡轮发动机的起步速度更加精准。声浪在长滩首次急弯时令人振奋，新的发动机加速度可与Cosworth V8发动机媲美甚至更快。在夹弯期间，车手减速时排气管内火光闪烁，此现象消失于加速时，表明126C没有“油门滞后”现象。
涡轮增压器的问题在于，当松开油门时，废气压力降低导致涡轮机转速降低，进而影响增压效果。调整涡轮机成为排气压力低时作为能量涡轮机运作，是解决之道。关闭油门时，经过缩压的空气仍在进气管中，废气残留进入涡轮机中。这批次烧未燃烧的气体通过排气系统，由于法拉利的喷油系统保持运行，因此可通过调整混合比和涡轮内温度，促使涡轮内的气体膨胀，为涡轮转动加速，避免涡轮转速下降。
这一切看似简单，但实际运转需精准地在300公里的比赛中保证平稳运转。Marelli电子系统必须确保精准汽油供应以配合极为复杂的系统。法拉利通过复杂的机械装置控制部件间工作，其中包括油门阀、进气蝶阀、涡轮增压器等，构成复杂且紧凑的涡轮增压器设置，两台KKK涡轮并列于引擎顶部，体现出高度工程学成就。
进气系统和排气系统通过复杂的设计互相连接，排气系统侧的三个管道连接到左侧涡轮机，另三个管道连接到右侧涡轮机。为了效率和功效，法拉利设法通过先进的控制系统改善了发动机的动力输出。
在1980年跃马车队的车型中，废气排压阀处中间位置，单点调节用于两个涡轮机。即便Renault可应用此系统，但其遇到诸多复杂问题，影响其在比赛中的表现。法拉利则通过精密部件设计创造了显著的性能提升。
（编译：Ivy 泰国中文社；审校：Fang；来源：Thairath）
