什么是下压力？
试着把手伸出窗外，平举手掌，然后稍微向上或向下倾斜手掌在空气中。你会注意到，向上倾斜会让气流推动手掌向上，而向下倾斜会让气流推动手掌向下。这就是空气流的“迎角”。简单来说，就是机翼相对于气流的角度。飞机机翼通过正迎角产生升力，当机翼反转并保持负迎角时，就会产生下压力。
下压力是作用在汽车上的空气动力的垂直分量。当汽车在空气中行进时，下压力会将车辆贴紧地面。空气动力学的下压力包括三个力：垂直方向的下压力，水平方向的阻力，以及横向的侧向力，伴随三个绕轴的力矩。
下压力对于车辆的抓地性能至关重要。下压力越大，车辆过弯速度越快，操控性越好。当下压力变化时，驾驶员能感觉到车辆内部的压力变化。减少压力会导致车辆侧滑，车尾晃动或在遇到旋风时翻车。通过空气动力组件增加下压力会让车贴地更稳，但在直线行驶时可能感觉像背后撑起了降落伞，减速作用也增加。更多的下压力会导致更大的空气阻力，减慢车辆速度。为了实现最佳的下压力与空气阻力平衡，赛车队通常会调整机翼和车身的角度以优化空气流动。
为了展示新款F1赛车能产生多少下压力，在大约150公里/小时的速度下，一辆F1赛车能产生与其自身重量（最低795公斤）相等的下压力。在最高速的情况下，车辆的重量可能是通常的三到四倍。
大多数情况下，我们认为过弯速度越快，下压力就越重要。然而，在直线行驶时，空气动力下压力最大。由于赛车在低速和中速时花费的时间更长，这在赛道上是最容易丢失时间的地方。因此，下压力非常重要。在低速时增加下压力可以提高抓地力和牵引力，优化进出弯道的表现。
哪部分车辆产生了下压力？
大多数F1赛车的下压力来自车底。前翼和后翼在压力产生中扮演重要角色。这两部分更易于调节，因为可以改变前翼角度或后翼的深度和角度，以达到不同赛道配置的压力要求。
尽管车身下压力是一个明显的空气动力因素，但整车的设计也可以创造下压力。高速气流经过的车身表面和各部件都可能以某种形式产生下压力。空气动力设计师的技巧在于让每个元素协同工作，以实现高效的车辆性能。
空气动力开发的第一步是开始思考流动结构，确定我们希望围绕车辆创造怎样的空气流动结构，以改善或适应特定赛道的性能。
采用计算流体动力学（CFD）测试气流与车身的交互，通过重复几种几何形状观察效果。如果CFD结果良好，工程师会选择设计进行风洞测试。
在赛道上，赛车穿越空气绕场行驶，而在风洞中，风逆向吹向静止汽车，并在汽车模型下移动道路，模拟赛道上的相对运动。由于现代F1测试制约，风洞成为关键工具。
由于F1空气动力限制，各队的CFD和风洞测试时间取决于锦标赛排名。排名靠前意味着较少的测试时间。空气动力系统组件在风洞成功测试后，新的组件将被转移到工厂进行生产。
哪些外部因素影响下压力？
空气动力性能的关键外部因素之一是天气，特别是风速。风速和转向变化影响车辆控制。
另一个关键因素是海拔，影响空气密度和颗粒数量。在墨西哥，海拔高度比海平面要高，空气密度低，空气颗粒减少，车身下压力减小。在墨西哥，球队可以利用在摩纳哥或布达佩斯赛道使用的高下压力机翼，但在蒙扎赛道产生相同的下压力和最大速度具有挑战性。因此，在墨西哥赛道，车会有不同的性能表现。另一项挑战是冷却，由于空气流过散热器和冷却通道减少，对重要系统的冷却如动力单元和刹车非常重要。一般来说，在墨西哥赛道上，球队会增加额外冷却来迅速将热量散发。
（编译：Jon 泰国中文社；审校：Alex；来源：Thairath）
