泰国皮卡车市场2026年仍令人担忧，ttb analytics预计销量为17.1万辆

泰国皮卡车市场2026年仍令人担忧，ttb analytics预计销量为17.1万辆，或较2025年萎缩7%，因家庭购买力持续萎缩。

ttb analytics评估，2026年1吨皮卡车市场销量将为17.1万辆，或较去年同期（同比）萎缩7%，降至24年来最低水平，源于中低收入家庭收入对经济复苏缓慢且不全面的状况敏感，同时金融机构审慎放贷，以及消费者行为因市场竞争加剧而改变。

因此，认为制造商需调整策略，专注于接触消费者，特别是购买力受限的客户群体，同时开发技术以可持续减少碳排放，以维持泰国皮卡车作为“产品冠军”的生产链结构。

ttb analytics预计2026年1吨皮卡车市场销量将为17.1万辆，或较去年同期（同比）萎缩7%，降至24年来最低水平，并呈持续下降趋势，因过去皮卡车销量曾高达每年约40-50万辆，但近年仅剩20-30万辆。同时，从区域维度看，新注册皮卡车销量连续多年在几乎所有省份萎缩，特别是占全国皮卡车销量60-70%市场份额的地区或外府市场。

此外，中高端皮卡车市场份额持续下降，新注册皮卡车价格在80万至99.9万泰铢区间，主要为双排座皮卡（Double Cab），从2022年占新注册皮卡车的39%降至2025年仅33.5%。

相反，单排座或部分加长驾驶室皮卡（Single Cab/Extended Cab）在60万至79.9万泰铢价格区间的市场份额从2022年的58%增至2025年的62%。但另一方面，高端皮卡或价格从100万泰铢起的需求增加，不过整体市场仍相对较小，且超过60%集中在曼谷及周边地区。

ttb analytics认为，家庭购买力的脆弱性仍是皮卡车销量的压力因素，源于两个主要问题：首先是这些家庭收入对经济增长低且复苏不全面的经济状况敏感，因皮卡车常作为家庭生产、农业及中小企业业务的资产。

另一个问题是家庭支出和债务负担仍处高位，加上小额信贷质量趋于恶化，导致金融机构收紧汽车租赁贷款发放，成为消费者特别是收入不稳定的群体（皮卡车市场主要客户基础，大多依赖金融贷款）新增债务能力的限制。

除了家庭财务状况问题外，ttb analytics认为近期皮卡车价格上涨，以及部分商用用户的观念转变，导致国内消费者对皮卡车的需求下降。过去，制造商更多开发满足个人生活方式（Lifestyle Pickup）的皮卡车市场，同时电动汽车技术在皮卡系统中的发展，促使皮卡车价格上涨，但在经济状况和竞争加剧的背景下。

而大多数皮卡车买家仍为职业或商业用途（Commercial Pickup），重视载重性能和可及价格，因此对价格相对敏感，导致部分无需经常重载的消费者转向考虑新选择，如更可及价格的多功能高顶车或多用途乘用车。

特别是近期中国汽车品牌强势进入这一细分市场，该趋势还影响兼具商用皮卡和生活方式皮卡功能、强调多功能性和形象的跨界车型的受欢迎度。

此外，2026年实施的新消费税对高性能皮卡车及基于皮卡改装的多用途车（PPV）销量构成压力。新消费税结构调整自2026年1月1日起生效，从基于发动机类型和气缸容量征收转向主要参考二氧化碳排放量和驱动技术，将使高排放的内燃机（ICE）和混合动力车被征收更高税率。

当然，此次消费税征收将影响皮卡车（主要为柴油发动机）的成本结构和售价，皮卡车消费税将从2-10%增至2-13%，PPV将从10-40%增至10-50%，导致新车售价较原价上涨约2-10%。

然而，尽管皮卡车出口市场近年呈增长趋势，但部分为弥补国内需求放缓，可见2025年1吨皮卡车（完全组装：CBU）出口产量超过国内销量3倍以上，相比几年前出口产量和国内销量比例通常相近（约1-1.5倍）。

此外，未来全球对内燃机汽车特别是柴油皮卡的需求可能持续下降，源于控制二氧化碳排放的标准出台，以及贸易伙伴国更严格的欧6排放标准。

例如，澳大利亚调整了二氧化碳和制动系统标准以限制高污染车辆进口，自2025年初生效，限制载重不超过4.5吨的轻型商用车（LCV）在2025年二氧化碳排放不超过210克/公里，并持续降至2028年不超过110克/公里，对主要生产柴油皮卡的泰国制造商构成压力。

总结，在国内皮卡车市场持续萎缩的背景下，汽车制造商应制定战略方向，专注于接触购买力受限的消费者，考虑开发价格可及的车型，同时设计更灵活的贷款条件以支持家庭和小企业主的财务负担。

同时，应通过设计、性能和形象的差异化维持高端市场，并增强售后服务能力以提升在价格高度敏感市场中的客户信任和价值。

此外，制造商需准备开发低二氧化碳排放的发动机技术，以维持泰国皮卡车作为长期“产品冠军”的生产链结构。

（编译：Ivy 泰国中文社；审校：Momo；来源：泰国中文社）