泰国回顾：35年前劳达航空NG004航班空难

乘坐飞机被认为是最安全的交通方式，在所有人类制造用于出行的交通工具中，无论是汽车、轮船、火车，还是乘坐由国际航空组织（N.T.S.B.）和美国联邦航空管理局（F.A.A.）认证安全性的航空公司客机，都是最安全且事故风险最低的。但一旦发生事故，往往非常严重，并造成持续的损失和影响，例如今天要讲述的劳达航空NG004航班事件。

劳达航空公司由奥地利多次世界冠军赛车手尼基·劳达于1978年创立。退出F1赛车界后，尼基·劳达开始涉足航空业，购买福克F27飞机，并在欧洲开展包机业务。此后，尼基获得了奥地利交通部颁发的航空运营许可证，开始使用波音767飞机开通从维也纳到欧盟国家的包机航线。

航空公司成立并获得客户信任后，劳达航空获得奥地利交通部许可，增加飞往新西兰、澳大利亚、韩国、台湾、香港、中美洲、南美洲和泰国的航班。1987年10月，劳达航空使用波音767-300S飞机开通远程航线，并将290个座位改为246个，扩大座椅间距以提高长途飞行舒适度。767-300S是一种中程客机（正常巡航速度下航程约6000公里），虽然不如777或747大型，也不适合超远程飞行，但设备先进，航电系统和数字导航系统安全可靠。该飞机是全新飞机，于1989年从波音工厂交付后首次投入劳达航空运营。劳达航空将航线扩展至全球50多个国家，提升服务标准，注重细节，使《TREND》杂志将年度人物称号授予尼基·劳达，以表彰他在航空业的成功和为奥地利赢得的声誉。

1991年5月26日星期日21:05（香港国际机场时间），劳达航空NG004航班波音767-300S执行从香港经曼谷飞往奥地利维也纳的航线。飞机从跑道起飞，飞往廊曼国际机场，航程950海里，飞行约2.5小时后，正常降落在廊曼机场，途中无异常。

NG004航班停靠后，乘客下机，飞机进行内部清洁、加油和常规检查。待机旅客213人在候机室等候前往维也纳，被通知登机。机长汤姆·韦尔什（美国人，经验丰富，飞行小时数高）和副驾驶约瑟夫·图尔纳（奥地利人）驾驶飞机缓慢滑行至塔台指定的跑道准备起飞。起飞时天气晴朗，能见度11公里，少量云，风速6节，月光皎洁，但飞越泰缅边境的航线上可能有小片积雨云。

23:02（廊曼机场时间），塔台允许劳达航空NG004起飞，并要求起飞后将无线电频率调至119.1（曼谷离场VHF频段）。起飞爬升后，机长汤姆·韦尔什向右转，飞向西南方向。23:10，曼谷空中交通管制中心雷达清晰捕捉到767-300S的位置、方向和高度。管制员通知劳达航班爬升至11,000英尺，并更换无线电频率以连接泰缅边境附近的雷达站。飞行员爬升至5,000英尺后，将无线电调至128.1（曼谷管制），随后机长汤姆·韦尔什继续爬升至正常巡航高度31,000英尺。同时，副驾驶约瑟夫·图尔纳通过无线电联系劳达航空曼谷地面部门，报告预计到达维也纳的时间（国际标准时间03:08）。这是劳达航空NG004航班的最后一次联系。

23:17，劳达航空波音767-300S的雷达信号从曼谷空中交通管制中心（曼谷管制）的监视器上消失。值班人员震惊之余，迅速通知曼谷离场部门（拥有雷达和无线电）尝试呼叫该飞机，并请求附近其他飞机协助联系或寻找失踪飞机，但未得到任何回应。

情况进一步恶化：航空运输部搜救中心接到警方无线电报告称，素攀武里府丹昌县居民目睹一架大型飞机在空中爆炸，碎片四散，巨大火球坠入地面，地点位于考普泰国家公园茂密森林、峡谷和石灰岩悬崖区域。目击者称，飞机爆炸产生的多个巨大火球散落大片区域。

考普泰国家公园位于曼谷西北约200公里，地形为茂密森林和高山峡谷，难以进入。航空安全官员使用气象雷达检查事故发生时的天气状况，寻找可能导致波音767飞行问题的异常，例如强风雷暴或高空气流影响爬升，但未发现任何异常。

救援和航空安全人员前往事故现场寻找幸存者和检查残骸十分困难，因为考普泰距素攀武里府丹昌县普泰村5公里，丛林茂密。人员到达考普泰山脚下时发现第一块波音767碎片——右侧水平尾翼，并看到飞机燃烧产生的浓烟遍布山区，大量遇难者遗体与飞机残骸混杂散落各处。由于地形陡峭、气候多变（强阳光和暴雨），搜救工作面临诸多障碍。

劳达航空获悉波音767 NG004航班坠毁后，立即派出公司代表、航空工程师团队、奥地利交通部官员以及国际航空组织（N.T.S.B.）和美国联邦航空管理局（F.A.A.）人员前往丹昌县。各基金会救援人员抵达现场后失望地发现无一人生还，但遇难者尸体散落整个普泰山谷。将全部遗体运离现场后，更令人悲伤的是，223人中仅能辨认72具遗体（213名乘客、2名飞行员、8名机组人员）。

多个航空安全机构检查发现，波音767的多块碎片有烧焦痕迹，分析表明烧焦发生在空中，飞机坠地前已起火。原因是机翼撕裂，燃油洒出溅到运转的发动机，引发剧烈燃烧。重要目击证人是普泰村居民，他们称看到飞机爆炸或至少在空中起火后才坠落。

左侧机身中段客舱门布满烟灰，发现于未着火区域，但门框未受烟熏。判断该门在空中遭受高温，因飞机起火而收缩。可证飞机在空中确实起火，但火势未蔓延至两翼尖和部分右侧机身表面。然而，许多残骸在坠地后再次起火，掩盖了火源、起火原因和飞机撞击前的运动轨迹等关键证据。根据波音767-300S劳达航空的载重、维护记录等信息，载重符合标准，重心（C.G.）位置符合规定。

未发现飞机结构或发动机异常导致事故，因飞机仅使用两年多。发动机检查显示，发动机整流罩承受了超出正常范围的载荷。该767-300S配备普拉特·惠特尼PW4000发动机，设计上发动机整流罩能承受最大气动载荷，尤其在起飞（最大推力）时。两台发动机的风扇摩擦条（进气口周围橡胶）均有损坏，表明存在异常作用力或异常飞行姿态，产生磨损痕迹。根据碎片痕迹的特征和腐蚀分析：

1. 作用在发动机整流罩上的力大于起飞时的力。
2. 力的方向由上而下，磨损中心顺时针偏移，推测飞机机头下俯，同时异常倾斜和偏航。但这一情况可能性极低，因为当时飞机正在以高发动机转速爬升。无论飞行员有意或无意打开反推，都必须先将油门降至慢车才能操作反推手柄。此外，空/地系统会阻止液压压力打开反推。对该系统其他飞机的检查显示其设计功能正常。电气故障可能导致反推自动打开。

事故约9个月后，有人发现重要部件——左侧发动机反推系统的方向控制阀（DCV），状态相对完好，并上交航空运输部。该部件被立即转交波音公司，与NTSB和FAA共同分析。通过详细测试和分析波音767反推系统，发现如果系统发生短路，可能导致反推自动打开。要使反推打开，液压隔离阀（HIV）必须先打开，使液压油进入系统；而HIV只能通过空/地电气感应系统或自动收藏电路打开。

自动收藏电路（Auto-Restow Circuit）的功能是在反推整流罩位置与飞行员指令不一致时，自动收藏反推。它会在飞机空中或地面时通电打开HIV。但如果DCV电磁线圈发生短路，可能导致反推整流罩移动打开反推。尽管安装了断路器以防止短路并限制电流，但测试显示仅8.2 VDC电压即可触发DCV电磁线圈工作，概率为1:599（599次测试中发生1次）。

最严重情况下，反推线束内发生短路时，22.6 VDC电压会流入电磁线圈长达1秒。但测试无法确定反推在此电压下的响应程度，以及自动收藏电路能否强制收藏反推。如果断路器在短路后切断电路，飞机残骸破碎导致难以检查电气系统缺陷，因此无法证明反推打开是否由线路或电气故障引起。波音公司对波音767的液压系统（HIV打开状态）进行测试后发现，如果DCV电磁阀存在污垢，会导致液压压力在阀门的打开侧增加，从而使反推未经飞行员指令打开。波音立即通知FAA进行紧急改进。

驾驶舱语音记录器（CVR）和数字飞行数据记录器（DFDR）在残骸中被找到，并送往美国NTSB办公室提取数据。但飞行数据记录器的磁带被高温烧毁，无法读取数据。驾驶舱语音记录器损坏较轻，尚可提取数据。

录音停止前的最后对话：

23:07:48 机长对副驾驶说（看到EICAS警告信息）："那个又亮了！！！"

23:08:52 副驾驶："我们已过过渡高度——1013"（通知机长飞机已通过气压标准值转换高度）。

23:08:54 机长："好的。"

23:10:21 机长："上面怎么说？就……"（推测副驾驶正在查阅波音767快速参考手册约1分钟，机长询问结果）。

23:10:27 副驾驶大声朗读手册内容："附加系统故障可能导致空中展开——期待着陆后正常反推操作。"

23:10:35 机长："好的——就……让我看看……"（机长从副驾驶手中接过手册自行查阅）。

23:11:00 机长："好的。"（将手册还给副驾驶）。

23:11:43 副驾驶（仍担忧EICAS信息）："要我联系地面人员吗？"

23:11:46 机长："什么？"

23:11:47 副驾驶："要我联系技术人员吗？"

23:11:50 机长（不确定）："嗯……你可以告诉他们……只是……嗯，不……可能是……水或湿气之类。因为信息时有时无。"（他推测可能是水或某种物质干扰系统，因为EICAS信息时有时无）。仪表板上反向隔离阀警告灯亮起，或EICAS显示"L或R REV ISLN VAL"信息，这正是两位飞行员讨论的问题。通常该警告在空中也可能触发，如果传感器检测到HIV后方的液压油流动。手册未说明如何处理，仅指出反推有可能在空中展开，但未给出后续操作建议。

23:12:04 机长："但……你知道这不太……只是咨询性信息……"

23:12:19 机长（内心仍担忧）："可能是里面有湿气或其他东西。"

23:12:27 副驾驶："我想你需要向左打一点方向舵配平，嗯？"

23:12:30 机长："什么？"

23:12:32 副驾驶："你需要向左打一点方向舵配平。"

23:12:34 机长："好的。"可能飞机轻微向右偏航，需要向左配平方向舵，属于正常飞行调整，可能与反推空中展开无关。

23:13:14 副驾驶用德语大声数数，无意义，持续3分19秒。

23:17:01 副驾驶："啊……反推展开了！"

23:17:02 飞机结构剧烈震动声。

23:17:04 金属撕裂声。

23:17:05 机长咒骂声。

23:17:06 金属撕裂声。

23:17:08 四音调警告声。

23:17:11 警报声持续1秒后停止。

23:17:16 警报声再次响起，持续至录音结束。

23:17:17 机长："嘿——等一下！"（声音沮丧绝望，伴随持续金属撕裂声）。

23:17:19 两音调金属撕裂声。

23:17:22 机长咒骂声。

23:17:23 风声猛烈，逐渐增强。

23:17:25 录音带抖动，无法听清。

23:17:27 机长发出无法识别的声音。

23:17:28 多种声音直至录音结束。

23:17:30 录音结束。

劳达航空波音767-300S NG004航班事故的可能原因：

泰国航空事故调查委员会认为，事故原因可能是左侧发动机反推在空中自动展开（非飞行员指令），导致飞机失控。但无法确切证明反推自动展开的原因。事故后NTSB提出紧急建议，制造公司改进反推系统设计。FAA于1991年9月11日（事故后4个月）发函称，已成立由政府和航空业代表组成的特别工作组，审查飞机设计理念和适航认证，要求反推仅能在跑道上展开，并设计更安全的方案防止空中自动展开。