泰国陆桥项目：吸金与谈判筹码

许多评论质疑泰国是否真的需要“陆桥”项目，以及该项目能否带来与超过1万亿泰铢投资相匹配的经济效益。

关键是谁会使用泰国的陆桥，特别是当新加坡是马六甲海峡港口管理枢纽，而马来西亚和印度尼西亚正在扩建港口和运输通道进入马六甲海峡时。

朱拉隆功大学政治学院讲师、地缘政治学教科书作者、对泰国运河、克拉地峡以及陆桥项目有深入研究的学者比蒂先生坦诚地表示...

要考量如此大型项目，政府需要全面研究可行性，特别是工程、环境和经济合理性方面。

比较各种选项，无论是挖掘泰国运河、建设陆桥还是“空中运河”概念，最快、成本最低、环境影响最小的选择是陆桥——建设或扩建两边港口，并用铁路、高速公路和油气管道连接。

至于挖运河，虽然自古就有讨论，但存在重大地形限制和严重的环境影响；而空中运河理论上可行，但实际上几乎不可能，因为它需要承载重达24万至27万吨的巨型船舶，桥梁结构必须极为庞大复杂，且需承受沿线数亿吨的运输重量。

空中运河的可能性

谈到空中运河或陆上船舶运输概念，比蒂强调，虽然在工程上或许可行，但实践中几乎不可能，需要面对技术问题、安全问题和巨额成本。

关键问题是，大型货船在狭窄区域移动时会产生巨大的船首波，因此需要沿路建造大型防波堤和堤坝；而且巨型船舶要在数百公里的狭窄航道上行驶，事故风险极高。

“即使选择像苏伊士运河那样的海平面运河，也会带来重大问题，因为必须在泰国湾和安达曼海两侧修建数十公里长的防波堤，以便大型船舶安全转弯进入运河；同时，两侧水位和潮流的差异将造成严重的海洋影响。”

短期影响是泰国湾和安达曼海的珊瑚可能白化，长期则会影响整个沿海系统，包括海滩、渔业和沿海社区。明显的例子是宋卡海滩和南部多个沿海地区的海岸侵蚀。因此，如果真要挖运河，可能需要使用船舶升降系统或缓冲区，使两侧海水不直接连通，但这会增加巨大成本，降低经济可行性。

最重要的问题是：“建好后，会有人用吗？”

因为目前货船可以连续通过马六甲海峡，耗时约1.5至3天，无需花时间装卸货物；但如果要进入船舶升降系统或通过陆桥装卸集装箱到火车上，整个过程将耗费更长时间，成本也会增加。

放弃替代马六甲海峡的想法

比蒂认为，如果目标是将陆桥作为马六甲海峡的替代路线，该项目在经济上可能不划算，因为存在“运力不对称”问题——一艘大型货船可装载2万至2.4万个集装箱，但一列火车只能装载约200个，因此需要数天时间将货物从船上卸下、存储并装上火车，还需要大量集装箱堆场和调度系统。

陆桥的主要问题是多次装卸过程，所有步骤耗时巨大：船舶可能需排队12-24小时靠港，再用2-3天卸下集装箱，再加上火车调度时间，总共可能需要6-9天；而通过马六甲海峡仅需约2-3天。

战略可能性

然而，比蒂承认，陆桥作为“战略替代方案”可能是有价值的，如果某天马六甲海峡出现问题，这个问题被称为“马六甲困境”，即中国、日本、韩国和台湾等大国过度依赖马六甲海峡。

比蒂认为，如果真正发挥陆桥的作用，应将其视为连接亚洲内陆与海洋的“经济和物流中心”，这些内陆地区包括中国南部、蒙古、俄罗斯南部和中亚国家，它们没有直接出海口。

亚洲内陆：陆桥网络

他将理想的网络比作“奔驰车标的三叉星”，即有一条主干道从亚洲北部连接至泰国南部，然后分散到泰国湾和安达曼海两侧。

目前日本已经通过中国进行运输；如果泰国能够开发连接亚洲内陆至安达曼海深水港的基础设施，泰国可能成为该地区新的物流中心，而不必绕行马来半岛。

为泰国吸引资金与谈判筹码

如果泰国转变思路，将其打造为连接湄公河区域和亚洲内陆的经济项目，涉及泰国、老挝、柬埔寨、越南、缅甸、中国、印度、日本和韩国，该项目可能成为区域合作项目，吸引资金、技术和地缘政治谈判筹码。

泰国应将此项目作为国际合作的工具，而不是让某个大国独占影响力。陆桥不应只是“捷径”，而应是“新血管”，使泰国在东盟中真正发挥主导作用，作为具有建设性影响力的中等强国。

建议分阶段推进大型项目

比蒂建议政府不应立即启动大型项目，而应从可行之事开始，例如开发现有的拉廊港，并与正在建设的双轨铁路连接，形成连接船舶、铁路和公路的多式联运系统。

在贸易战时代，地缘政治冲突的重要性不亚于经济数字。政府应重新审视所有现有研究，进行“元数据研究”，找出被忽略的维度，特别是环境、社会和地缘政治方面，以便将陆桥作为战略平衡工具，明智地运用。

可喜的是，政府有这样清晰的专家意见，以及让泰国重返世界舞台的理念，既能吸引巨额投资，又能建立让所有国家重视的谈判筹码。

（编译：张悦 ；审校：Fang；来源：泰国中文社thais.com）